Русский
Английский
Белорусский
Немецкий
Французский
Официальный сайт администрации Советского района г. Гомеля
и редакции газеты «Советский район»

Гомель, проспект Речицкий, 6
mail@sovadmin.gov.by

Первым, естественно, считается 18 февраля 1874 года, когда в эксплуатацию были сданы Гомельские Главные железнодорожные мастерские, предназначенные для всех видов ремонта паровозов, платформ, грузовых, пассажирских и специальных вагонов. Вторым – 23 февраля 1944 года, когда после нескольких месяцев восстановительных работ на разрушенном до основания фашистскими оккупантами заводе раздался первый гудок, возвещавший начало рабочего дня. Третьего официально не существует, но им вполне может считаться июнь 1978-го года, когда хиреющее на глазах предприятие возглавил Пётр Титков.

 

К 1973-му году жизнь Петра Титкова можно было считать вполне состоявшейся. Далеко позади остались страшные годы оккупации, во время которой подросток из Климовки, что в Гомельском районе, получил тяжёлое ранение шальной немецкой пулей. Словно кошмарный сон нет-нет да вспоминались несколько лет, проведённых на излечении в различных лазаретах, госпиталях и больницах.

Как один миг пролетели годы учёбы в Гомельском железнодорожном техникуме, служба в армии на Дальнем Востоке, учёба на вечернем отделении БИИЖТа, который Пётр

Филиппович окончил в 1961-м году. Казалось, только вчера он, молодой механик-тепловозник, прибыл по распределению на должность технолога Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, а уже занимает кресло заместителя начальника завода.

– Конечно, – вспоминает Пётр Филиппович, – жизнь в Латвии в 60-70-х годах разительно отличалась от жизни в Белоруссии. Как ни крути, но и культура другая, и внимание прибалтийским республикам со стороны тогдашнего руководства СССР всегда особое уделялось. Так сказать, фасад первого в мире социалистического государства, его в порядке содержать надо.

Что касается работы, то и здесь, говоря обычным языком, всё было в ажуре. Шутка ли – едва не первый в Союзе завод по ремонту и обслуживанию тепловозов. Всё здесь было новое и самое прогрессивное: и цехи, и оборудование, и бытовые условия, и то, что сейчас принято называть соцпакетом. Достаточно сказать, что именно на Даугавпилсском заводе впервые в мире было освоено производство вкладышей с биметаллической полосой и установка их на быстроходные тепловозные дизели. Мы же первыми поставили на поток с принудительным циклом перемещения с позиции на позицию тепловозы серий ТГМ-3, ТЭ-3, тяговые двигатели ЭДТ-200.

А сколько интереснейшей работы было для инженеров! Практически каждый год мы осваивали ремонт новых дизелей. У2-300, У2-400, М-756, 9Д100 – все и не упомнишь… То же самое касалось и ремонта локомотивов – наши умельцы могли вернуть к жизни любой, начиная от ТГМ-1 до ТГ-102. В общем, сами понимаете, когда занимаешься любимым делом, жизнь становится интересной, насыщенной, я бы даже сказал ритмичной. Поэтому предложение возглавить Гомельский вагоноремонтный завод стало для Петра Филипповича не просто неожиданным, а нежеланным. Но, интереса ради, он всё же решил съездить в родные края, посмотреть что к чему. Увиденное в Гомеле его не только разочаровало, а потрясло до глубины души. До сих пор, вспоминая первое знакомство с ВРЗ, он использует такое сравнение, как демидовские мастерские.

– Если сказать, что Гомельский ВРЗ в те времена не шёл ни в какое сравнение с Даугавпилсским ЛРЗ, значит, не сказать ничего. Создавалось впечатление, что как сразу после освобождения Гомеля от фашистов собранное с миру по нитке оборудование поставили под открытым небом, так оно с тех пор и стоит. Да и то не задействовано в полную силу. Основными инструментами гомельских вагоноремонтников были молоток, отвёртка, лом, ножовка да газовый ключ. Редко у кого в руках можно было увидеть штангенциркуль, его заменяла обычная школьная линейка. Понятное дело, особого желания возглавить находящееся в глубоком кризисе предприятие не изъявлял никто.

Но времена тогда были другие.

Пришёл приказ МПС СССР о назначении Петра Титкова директором Гомельского ВРЗ, и ему ничего другого не оставалось, как, пожав плечами, произнести сакраментальную фразу: партия сказала «Надо!», мы ответим «Есть!».

Когда вступил в должность, понял, что всё увиденное мной в ходе краткосрочной командировки, лишь вершина айсберга проблем. Завод не просто лихорадило, его трясло, как больного эпилепсией. Более-менее осмысленная работа начиналась в третьей декаде каждого месяца, когда надо было гнать план. В те времена это называлось штурмовщиной, с которой старались бороться на различных уровнях. Это ж не дело, когда полмесяца рабочие без работы сидят, а в последнюю неделю из цехов не вылезают, стараясь наверстать упущенное. Хотя что было навёрстывать? Валовой выпуск продукции не превышал 15 млн рублей, в месяц с трудом отправляли по 30 отремонтированных вагонов. Да и те ремонтировали большей частью под открытым небом зимой и летом.

«Социалка» вообще была в загоне: ни тебе бытовых помещений, ни столовой, ни жилищного строительства, ни достойных зарплат. И это на фоне того, что в Гомеле бурно шло развитие новых промышленных предприятий, где условия труда и его оплата были не в пример лучше. Потому и увольнялись с ВРЗ ежегодно чуть ли не по тысяче человек. Правда, те, кто оставался, работали за троих, некоторые бригадиры и начальники цехов вообще раньше 22 часов с завода не уходили. Но без коренной реорганизации производственного процесса это был напрасный труд.

Главное, – продолжает Пётр Филиппович, – в той нераз­берихе концов сыскать бы­ло невозможно. Каждый кивал на другого, а виноватых не было. При­шлось мне лично взяться за разра­ботку линейных, а затем и сетевых графиков на ремонт всех видов ва­гонов. Не без помощи сотрудников вновь созданной службы автомати­зированных систем управления, раз­умеется. Тогда же разработали и сво­еобразное задание-отчёт.

Система проста, но эффективна. В задании исполнителю чётко ука­зывалось, какую работу, в какие сро­ки и на каком вагоне он должен вы­полнить в течение смены. По её за­вершении он сдавал данные о ходе выполнения задания в АСУП, работ­ники которого обрабатывали отчёты и к началу нового рабочего дня вы­давали исполнителям новое зада­ние. Печатали мы и сводные маши­нограммы, где по каждой детали или узлу получали информацию: план и факт за смену. Глянешь в такую бумажку, сразу вид­но, кто, что, когда и на ка­ком вагоне не сделал. Тут уж на соседа не кивнёшь, за спину товарища не спря­чешься – отвечать придёт­ся сполна.

Понятно, столь строгий учёт и контроль не всем пришёлся по душе, были начальники цехов, которые обижались на «мелочную опеку». Но убеждённость Петра Титкова в правиль­ности принятого решения, его настойчивость и умение нахо­дить общий язык с подчинёнными, начиная от заместителей и заканчи­вая простыми рабочими, сделали своё дело. Спустя два года после его назначения, в мае 1980-го года, завод впервые за много лет вписался в гра­фик по ремонту и отправке вагонов.

С тех пор на протяжении четырёх лет подряд завод занимал первые ме­ста в социалистическом соревнова­нии. Среди тогдашних руководите­лей союзного МПС даже шутка хо­дила: мол, переходящее Красное Знамя за победу впору переимено­вывать в гомельское, настолько ста­бильной и ритмичной стала работа предприятия. Которое всё это время не только использовало внутренние резервы, но и развивалось по различ­ным направлениям.

– В 1981-м году мы провели ка­бельные линии от реконструирован­ной подстанции «Западная», в ре­зультате чего перестали зависеть от капризов существовавшей до этого маломощной линии, – не без гор­дости перечисляет Пётр Титков ве­хи великого пути. – В 1982-м году внедрили бригадную форму орга­низации труда и создали хозрасчёт­ный участок по изготовлению не­стандартного оборудования. По су­ти, это можно считать началом соб­ственного машиностроения – того, к чему завод пришёл сейчас.

Но одним из главных сво­их достижений того пе­риода Пётр Филиппович считает осуществление массового жилищного строительства, что по­зволило остановить отток квалифи­цированных кадров с предприятия. Уже в 1980-м году был построен 312-квартирный дом на улице Кур­чатова. В 1982-м сдан в эксплуата­цию 98-квартирный на улице Воров­ского. С тех пор и до начала девяно­стых практически каждый год сот­ни заводчан праздновали новосе­лье. Один из последних построен­ных заводом домов начал заселять­ся заводчанами в 1991-м, накануне распада СССР.

– Ох, и трудное это было вре­мя, – до сих пор сокрушается Пётр Титков. – Мало того что в одноча­сье разрушились годами налажива­емые хозяйственные связи, так ВРЗ вообще оказался бесхозным. До это­го мы напрямую подчинялись Мини­стерству путей сообщения СССР. С его ликвидацией лишились не толь­ко выделяемых ранее фондов и наря­дов, но и организации, которая эле­ментарно была бы заинтересована в нашем существовании. Даже на территории ставшей независимой Беларуси мы тогда оказались нико­му не нужны.

Выручило то, что ещё за не­сколько лет до этих потря­сений на ВРЗ освоили вы­пуск товаров народного потребле­ния: антенн УКВ, полок для цветов, шпателей и расшивок для строите­лей, крючков и мелких метизов. На время это второстепенное производ­ство взяло на себя роль основного. Завод стал в довольно значительных количествах производить мягкие кухонные уголки, кресла-кровати, угловые диваны, диван-кровати и кресла. Также освоил выпуск двер­ных ручек, комнатных тапочек, на­кладных замков, вязальных аппа­ратов – всего более 130 наимено­ваний.

– Все эти товары, пользующиеся спросом у населения, мы не только продавали, но и меняли на необходи­мые нам сырьё и материалы, – уточ­няет бывший директор. – Это се­годня дико звучит, а тогда крутились как могли. Даже специальную бри­гаду сформировали, которая вали­ла лес в Иркутской области. Из не­го россияне изготавливали необхо­димую нам в производстве фанеру. Так и выживали…

Пётр Филиппович явно скромни­чает. Потому что есть данные, что в те переломные годы ВРЗ не только выживал, но и развивался. Пусть не так стремительно, как в предыду­щие годы, но более-менее уверен­но. Во всяком случае, на предприя­тии не было ни массовых сокраще­ний, ни перебоев с выплатой зарплаты. Наоборот, именно в 1991-м году все работники завода получили три допол­нительных дня к отпуску, начал функционировать зу­боврачебный кабинет, осна­щённый новейшим обору­дованием. Тогда же была введена в действие система оплаты труда, позволившая повысить зарплату рабочим сразу в 1,5 раза.

– Как-то, просматривая архивные документы, я об­ратил внимание, что из бо­лее чем полутысячи при­казов, изданных мною в 1991-м го­ду, почти 90% так или иначе каса­лись вопросов увеличения заработ­ной платы всеми доступными путя­ми, – улыбается мой собеседник.

Естественно, такая нагрузка в течение нескольких лет под­ряд не могла не сказаться на здоровье немолодого уже человека. Перенесённые инсульт и три инфар­кта – такова плата Петра Филиппо­вича за благополучие ставшего для него родным завода.

– Это «довесок» к орденам Тру­дового Красного Знамени и «Друж­бы народов», а также к серебряной медали ВДНХ и многочисленным почётным званиям, – шутит Пётр Титков.

А если серьёзно, то пост дирек­тора Гомельского ВРЗ он оставил лишь в 1993-м году, когда завод во­шёл в состав вновь образованно­го Министерства транспорта Бела­руси, и экономическая ситуация не только на предприятии, но и в отрас­ли в целом стала медленно, но вер­но улучшаться.

Александр ЕВСЕЕНКО, фото из архива Петра ТИТКОВА, «Советский район».